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轨道网支撑广州东进南拓 边缘楼盘不再“边缘化”

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宜居大湾区 之轨道居住观

经济飞速发展,人口持续增加,粤港澳大湾区正在不断释放潜能。打造宜居宜业宜游的优质生活圈是粤港澳大湾区建设的重要目标,轨道交通网络体系的发展和完善,正是实现目标的重要抓手。如今,广深城市地铁线网已经织密,多条在建城际铁路即将投入运营,轨道交通加快了人员流动的速度和效率,将大湾区内的各个城市、片区有机结合起来,深刻地改变着人们的居住观与置业观。即日起,南方日报、南方+正式推出“宜居大湾区之轨道居住观”,从轨道交通发展的角度观察大湾区宜居优质生活圈的打造,展现大湾区轨道物业新价值。

城市发展,轨道助力。

曾几何时,那些身处广州郊区的大型社区被视为城市的“边缘地带”,但在轨道交通的助力下,郊区与中心市区的地理距离不变,心理距离一下子拉近了。在城市框架扩展、人口持续增加的背景下,地铁与城际铁路的建设与运营,为广州持续推进东进南拓,不断提升郊区生活质量提供了有力支撑。

●南方日报记者 葛政涵

轨道来临,远郊不再远

广州最南端的南沙区,从灵山岛到横沥岛再到珠江街和万顷沙,一众楼盘正在如火如荼地紧张建设。

从去年至今,南沙一手楼盘不断受到关注,一些在广州市区工作居住的人也将目光投向这里,他们当中有不少瞄准了即将通车的地铁18号线和22号线。

“我们楼盘距离在建的横沥站只有几百米。”在横沥岛上一处刚刚亮相不久的新建楼盘,一名营销员工对看房客如是说。在越秀工作的刘先生对这个楼盘很感兴趣,四处找人打听消息。他告诉南方日报记者,自己一直很看好南沙的未来,想在这里置业,但因为南沙距离市中心还是太远,所以倾向于找个离地铁站近的地方。

将于年内开通的18号线和22号线首通段,在万顷沙至番禺广场段共线运行,然后兵分两路,18号线向北通往番禺万博和海珠磨碟沙,22号线向西去往广州南站。设计最高时速160km/h的规格,将极大缩短地铁运行时间,通车后人们甚至可以畅想从南沙出发半小时到中心市区的愿景。

轨道交通不断拉宽城市生活界面,快速奔驰的列车让曾经的远郊变得不再遥远,不少新建住宅片区受益。

此前几年,地铁13号线、穗深城际相继通车,TOD格局初步形成,让广州增城新塘片区受到购房者的青睐。近几年新建的品秀星图、保利天际、广汇尊府等楼盘都成为受益者。

这些变化都让居住在新塘的陈先生看在眼里。“虽然新塘站周边一直在修路,也经常有堵车,但地铁仍然是方便的。”他告诉记者,自己从家打车到新塘站,再坐地铁前往越秀上班,整个时间可以压缩在1小时出头。

在黄埔中心知识城和增城朱村,前几年地铁兴建利好带动了置业热潮,随着14号线支线和21号线开通,两地新盘已有不少开始交楼,首批搬入的居民立刻享受到轨道交通的红利。

曾经边缘,如今便利

一些新建社区还在对轨道交通翘首以盼,但不少已经发展成熟的近郊大型社区,居民生活早已和轨道交通息息相关。

南浦岛位于广州番禺区西北部,与洛溪、芳村隔河相望。这里拥有广州碧桂园、丽江花园、锦绣半岛等超大社区,十几万人居住于此。

家住广州碧桂园的周先生便是其中之一。他告诉南方日报记者,自己每天上班基本都搭乘地铁,从南浦站搭乘地铁2号线前往市中心工作,也是不少人的生活常态。

不过在南浦岛,丽江花园、广州碧桂园等楼盘早在上世纪90年代就已经开发销售,可2号线却并非一直都有。

上世纪90年代南浦岛还显得有些“边缘”。从第一批居民搬入到地铁通车前,公交、楼巴和自驾是居民主要出行方式。不论走洛溪大桥还是新光快速路,都不免堵在早晚高峰庞大的车流中,通勤时间也被不断延长。

2010年9月,2号线延长线正式通车,南浦站随之开通,几个大型社区瞬间被拉进地铁通勤圈和生活圈。

从南浦站搭地铁出发,前往海珠的江南西站只需15分钟,前往珠江新城和琶洲时间分别为32分钟和36分钟。即便算上从家到地铁站的距离和早晚高峰的等待时间,到这两个站点也可以控制在1小时左右。

除了方便通勤,轨道交通也提升着人们生活的半径和品质,如今在南浦岛,去广州南站和广州站乘坐列车,到珠江新城逛街、去海珠的宝业路吃宵夜,都可以通过地铁通达。

不堵车且相对便宜的特点,让当地居民把地铁出行作为重要选项,这也体现在楼巴的减少。在广州碧桂园,上世纪90年代末时一度有五六条楼巴线路通向市区各地,地铁开通后的几年里,乘坐楼巴的业主大为减少,到2017年时,社区以外只剩前往五羊新城和洛溪新城的线路。到如今,社区外线路已基本消失,仅剩社区内的接驳巴士。

有无轨道,差异很明显

在郊区购房置业的最大优势是价格。在广州中心城区房价普遍已上高位的今天,在增城、南沙等地,即便是轨道交通站点附近,一些新盘的价格仍然在2万—3万元/平方米,花都和从化甚至更低。

置业距离越远,越能体现出轨道交通的重要性。当前广州轨道交通网络不断加密和完善,但仍有不少超大型社区并不处在地铁辐射的范围内,对轨道交通依然翘首以盼。

这一点在东部的增城尤为明显。在增城新塘北部的永和镇附近,合景誉山国际、金地香山湖等楼盘已经开发多年,4月底开盘的佳兆业悦峰和即将开盘的新世界星辉也已摩拳擦掌。但处在21号线和13号线这组平行线之间的尴尬位置,令这些楼盘没有被轨道交通覆盖到,出行仍要依靠花莞、济广两条高速公路。它们都需等待广州东环城际的全线通车,才能首尝轨道交通的甜头。

当然,轨道交通沿途经过的区域,也不一定都能享受到轨道的红利。

13号线在新塘设有多个站,但对于邻近的碧桂园凤凰城而言仍然太远。根据地图类APP推荐的线路,从凤凰城正门到白江地铁站,开车要3.2千米,搭乘公交需约半小时,对这座面积巨大、拥有15万居住人口的超级社区而言并不方便。

去年6月,曾有凤凰城居民在人民网“领导留言板”中表示,每天早上凤凰城往广园快速方向都堵成长龙,希望能在小区附近设置新的地铁站点。对此广州市规划和自然资源局回复称,凤凰城周边地区公共交通“出行难”的问题确实存在,下阶段将会同增城区政府及交通运输主管部门强化公交接驳服务,新一轮轨道交通线网规划中的20号线从凤凰城地区经过,广州地铁集团已考虑设站。

■专家连线

多中心格局下

轨道交通对城市意义重大

今年4月发布的《广东省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出发挥中心城市引领带动作用,形成功能互补、分工有序的多中心、网络化城镇体系。在广州、深圳等城市的“十四五”规划和2035年愿景目标纲要中,同样也提出了多中心化发展的目标,其中广州提出完善“中心城区—副中心—外围城区—新型城镇—美丽乡村”的城乡体系,深圳提出优化“多中心、网络化、组团式、生态型”空间结构。

在多中心的格局下,轨道交通将各个片区连接起来。多位业内专家向南方日报记者表示,轨道交通对于城市发展的意义重大,地铁、城际铁路形成的交通网络,在降低生活成本、促进人口及产业疏导方面都有重要的作用,但在轨道交通的基础上,打造宜居生活圈仍有很长的路要走。

轨道交通与多中心格局互补

在广东省住房政策研究中心首席研究员李宇嘉看来,城市多中心发展的趋势已经形成。

“过去我们强调‘大城市化’,强省会、强中心城市,现在看来存在很大的问题。”李宇嘉表示,问题之一是城市化成本太高。继续城市化就必须形成多中心的格局,从主城区到副中心,到外围城区,再到新型城镇和美丽乡村,把产业和人口向外疏导。

而在多中心的格局下,轨道交通的意义和作用就显得愈发明显。在广州,远郊长线地铁的开通,让身为副中心的南沙区,以及外围的增城、从化、花都等地都搭上了轨道交通的快车,而广州近年来发展迅速、产业定位清晰的黄埔科学城、白云新城、番禺万博等区域,同样都已被地铁覆盖。

“出行问题一直是城市发展的重要问题,”易居研究院智库中心研究总监严跃进表示,轨道交通的发展除了便利出行外,对于城市商业的发展和提升郊区居住板块的居住价值等,都有积极的作用。

李宇嘉也表示,有了轨道交通以后,城市中心城区和外围区域之间的要素交换和流通,都变得高效、便捷、低成本,产业和人口的疏解为多中心、网络化、组团式的城市结构后,成本也会降低。

打造生活圈避免“睡城”

从宜居生活的角度而言,轨道交通对于沿线居民居住的意义不言而喻。例如通过搭乘地铁替代自驾或出租车,节省了通勤资金成本,与旅速较慢的公交和时常堵车的公路相比,地铁出行也节省了时间成本。

此外,轨道交通帮助居民快速抵达沿线其他地点,也在无形中扩大了生活半径。李宇嘉认为,这对居民生活提升便利性有很大的帮助。

不过,多中心的城市格局,需要面临在地生活的现实问题。在新城区勃兴的阶段,最早一批居民搬入后往往会发现,除了距离市区远,通勤距离较长外,居住社区周边的配套往往还在兴建,缺乏便利商店、超市、餐饮等基础消费场所以及商业综合体等集中消费场所,医院、教育等设施也相对不足。这一点在早期番禺的华南板块,如今南沙、增城、黄埔的新建商品住宅社区都存在,往往要在片区开发到一定阶段后才能得以缓解。

“大城市发展新的城区、片区,需要赋予其独立的城市功能,”李宇嘉指出,新发展片区不能仅仅成为一个“睡城”,仅有居住功能,没有其他生活、产业、就业、公共服务功能是不行的,必须有完整的规划,在通过轨道交通联系起来的基础上,拥有自己的城市功能。

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